半自动驾驶功能仍然缺少这一关键的信任因素，而自动安全功能正在获得关注和接受。
购车者了解并想要提供更安全驾驶的高级驾驶员辅助系统（ADAS）功能，他们希望这些功能成为新豪华和主流汽车的标准功能。但当ADAS应用于自动驾驶系统时，同样的感觉并不适用。
根据2023年春季标普全球移动消费者调查，信任度和熟悉度的缺乏仍然会阻碍消费者购买带有自动驾驶功能的车辆。简单地说，随着汽车自动化程度的提高，消费者的购买欲也在下降。
五个最受欢迎的ADAS功能中的每一个都提高了安全性。盲点警告被列为最受欢迎的功能，83%的消费者想要它。超过80%的受访者想要前方碰撞警告和后视镜摄像头。其他五大热门功能包括自行车和行人的自动紧急制动（AEB）以及夜视功能。
标普全球移动高级技术研究分析师Yanina Mills表示：“曝光率在很大程度上增加了这些功能的吸引力。”。
然而，尽管自动驾驶功能通过减少驾驶的乏味来增加便利性，但在买家的需求方面，它们远远达不到ADAS的安全功能。标普全球移动高级技术研究分析师Brock Walquist表示：“安全与便利在两个不同的利益范围内运作。”。
驾驶员对ADAS并不陌生。标普全球移动调查发现，在接受调查的车主中，有整整一半的人使用过这些功能。大约35%的人拥有带有前方碰撞警告的车辆，30%的人拥有带盲点检测的车辆。
相比之下，自动驾驶的消费者体验基本上不存在，这进一步抑制了其可取性。尽管许多自动安全功能的民意调查都在第80百分位范围内，但在7732名全球受访者中，只有61%的人表示对自动驾驶感兴趣，这使其成为调查中列出的最不理想的ADAS功能。
几乎每个制造商都提供2级系统，在驾驶员的监督下承担一定程度的驾驶任务。2级以上的系统，如通用汽车的超级巡航和福特的蓝色巡航，增加了无人驾驶的高速公路自动驾驶。当计算机处于控制状态，由基于摄像头的系统监控时，驾驶员仍然需要注意。
但能力的提高并不会增加买家的欲望。消费者仍然更喜欢驾驶员保持更多控制的自动驾驶功能。只有69%的消费者希望2级自主。更少（65%）的买家希望2级以上的高速公路自动驾驶。
相对暴露再次发挥作用。沃尔奎斯特说：“在经验和接触这些系统方面存在差距。我们现在才开始看到（不干涉系统）脱离高端机型，但这是一个过程。”
目前，买家很难找到购买自动驾驶功能的有力理由。正如Mills所指出的，“消费者找不到与他们相关的用例。”
在接受调查的人中，53%的消费者认为自动驾驶汽车比普通汽车更有效地驾驶，48%的消费者认为它更安全，27%的消费者会用它来缓解乏味的驾驶条件。米尔斯说，如果OEM想让更多的买家相信自动驾驶系统是值得的，他们需要更好地传达自己的利益。
但不同地区的消费者情绪不同。例如，中国大陆的消费者对自动驾驶技术的满意度一直最高；与其他接受调查的市场相比，他们也最有可能同时乘坐和购买自动驾驶汽车。美国、英国和德国的消费者在这些领域的得分最低，这表明老牌汽车市场与世界第二人口大国日益增长的经济实力之间的行为截然不同。
然后是信任问题。沃尔奎斯特表示，“由一套系统而不是司机来控制车辆的整个想法仍然不受消费者欢迎。”只有47%的消费者表示，他们会乘坐具有自动驾驶功能的汽车，并考虑购买。对自动驾驶汽车的乐观态度充其量仍保持谨慎——在签署文件之前，购买渠道中的考虑因素很高。
说到购买价格，买家可能真的想要安全的汽车，但他们会拒绝为安全功能支付额外费用。
消费者对安全的渴望根深蒂固。大约81%的买家愿意为安全等级更高的汽车支付更多的费用。92%的人表示，在购买车辆时，安全评级“比较”或“非常重要”。
也就是说，消费者显然不想为ADAS安全功能支付额外费用。超过50%的买家希望这些功能成为标准。
标普全球移动负责自主性的首席分析师Jeremy Carlson表示：“消费者期望安全设备应该成为每辆生产和销售的汽车的一部分。”。“他们会问自己，‘如果这是一项关键的安全技术，你为什么要我在购买车辆的基础上再额外支付？’”
ADAS和车辆安全评级之间微弱甚至不存在的联系也在一定程度上阻碍了支付额外费用。沃尔奎斯特说：“大多数评级机构可能会推荐AEB。他们可能会推荐车道保持辅助。但它们不是评分协议的一部分。”。
欧洲NCAP和公路安全保险协会（IIHS）正在率先将ADAS纳入其安全评级，但大多数其他组织远远落后。也就是说，美国国家公路交通安全管理局于5月31日宣布，它打算强制要求AEB为美国市场的新车检测车辆和行人。
买家还想知道他们得到了什么。许多自主系统的复杂性使得这一点变得困难。
理解不同自治系统的能力令人困惑，因为没有两个系统完全相同。从可用的速度范围，到城市与高速公路的能力，再到自动变道，每个OEM都以略微不同的方式实施其系统。
卡尔森说：“这一切都让消费者很难停下来说，‘我知道我得到了什么，我知道它将在哪里运行，因此，我知道投资这项技术会得到什么样的效用。’”。
与行业内的惯例一样，特斯拉被证明是该规则的例外。沃尔奎斯特指出，“特斯拉在提供自动驾驶方面处于领先地位。这是他们价值主张的重要组成部分。因此，他们吸引了许多对该技术感兴趣的早期采用者。”
但米尔斯表示，大多数其他买家需要更多的说服。“缺乏与主流消费者的接触。他们不知道它将如何运作。人们对此感到困惑。他们问，‘这是自动驾驶，还是只是对我有一点帮助，我仍然需要专注？’”
当技术发展到3级自动驾驶系统——甚至更高——将会给技术和意识形态巨大障碍。这样的系统消除了驾驶员持续警惕、将责任（和法律责任）从驾驶员转移到制造商的必要性。最初的应用将仅限于特定速度的特定道路。早期的3级系统对消费者来说并没有那么有用。
一些OEM完全跳过了这一步，因为其所在的法律领域模糊不清。但其他OEM衡量工程成功的方式超出了消费者的实用性。卡尔森指出，“对于像梅赛德斯这样在S级和EQS等旗舰车上推出Level 3的公司来说，领先的技术水平为品牌带来了价值。”
标普全球移动发现，在开发自动驾驶系统方面，消费者最信任德国制造商。大约75%的消费者相信德国高端汽车制造商（奥迪、宝马、梅赛德斯-奔驰、保时捷）能够开发出安全有效的自动驾驶汽车。
但在自主能力方面，并非所有制造商都有相同的目标。沃尔奎斯特说：“每个汽车制造商都在进行两个层面的对话。‘我们是想成为自动化方面的领导者，还是想成为功能和安全方面的领导者？’”
造成这种分裂的原因有几个，尤其是对允许操作员脱离驾驶行为的担忧。美国和中国都致力于使2级和2+系统在更广泛的情况下运行，同时仍然要求驾驶员关注驾驶过程。
第三级的责任和立法的社会区域定义不清，这意味着许多制造商认为，“当技术和立法一致时，我们将迈出这一步（达到第三级）。但目前，让我们将当前的技术扩展到不同的环境，”沃尔奎斯特说。
自动驾驶不断演变的性质带来了挑战——无论是对想要销售这些系统的OEM，还是对正在权衡购买的消费者。汽车制造商需要更好地定义自主的好处，以提高其对消费者的吸引力。
本文由标普全球移动发布，而非标普全球评级，后者是标普全球的一个单独管理部门。
